车企长大了，先抹掉电池厂的名字

一周前，宁德时代把媒体请进总部和生产基地，开放了一条接近一公里的第八代超级产线。

产线上分布着近七千个质量控制点，细到物料和环境出现微小波动，系统也要随时调节。首席制造官倪军随后说，会造车，不一定会造电池。

几天后，理想也把媒体请进自己的电池实验室。总裁马东辉给出了另一种说法，用户购买的是理想的产品，最终为产品品质负责的也是理想汽车。就在月初，理想刚刚宣布自研电池全面上车，宁德时代的PACK方案，不再是可选项。

自研的不只是理想。同样在9月，两周前，零跑宣布已经通过合资进入电芯制造，未来还计划独立制造电芯。在他们看来，成熟的磷酸铁锂电芯制造已经相当标准化，车企能够通过提升生产效率，做到比外采方案低至少10%的成本。

对于这轮变化，外界很快起了一个有冲突感的话题，车企“去宁德时代”。

9月28日，李想亲自否认了这个说法。他认为，把自研理解成“去XX化”是一种零和博弈思维。他举例，苹果自研A系列芯片仍然交给台积电制造，车企掌握核心技术，不意味着供应商必须退出。

李想否认了舆论热词，但没有否认车企“自研电池”的核心，即自己定义电池的核心技术。相应的还有更深一层，拿回消费者的心智。

自研电池的尺度

车企究竟要拿回多少，不同公司的答案并不相同。

9月17日，小鹏G9L上市。发布会后的采访中，何小鹏说，从今年开始，电池都自己干。说完以后，他又补充了一句，不是电芯。

小鹏的后半句话，带别了车企这轮自研“电池”的不同尺度。它可以只指电池包（PACK），也可以一直延伸到电芯设计，布局最深的还在进入电芯生产。

小鹏选择把PACK、BMS、热管理和系统集成掌握在自己手中，电芯继续由专业企业供应，车企负责把它整备进底盘。这种打法的好处是，绕过了门槛较高的电芯制造环节，又能在整车工程的自定义，以及成本控制层面，拿到一个均衡的价值，是车企“自研电池”中，比较有性价比的打法，也是包括宁德时代在内电池企业普遍接受的一种分工。

小米又往前走了一步。龙甲电池由小米提出产品要求，电池包也由小米主导设计。中创新航按照要求开发电化学体系和材料，欣旺达提供制造能力，两家供应商建设专属产线。小米参与电芯开发，并把自己的质量团队放进供应商工厂。

这套合作里，电池厂依然在造电芯，产品的设计却由整车企业主导。小米不必从涂布机和卷绕机起步，也能实现对电芯规格、PACK结构和质量标准层面的自定义。

理想走得更深。2024年上市的第一代MEGA，使用理想与宁德时代共同开发的麒麟5C。项目从2020年启动，双方一起做材料、电芯和电池包实验，前后用了三年。宁德时代承担材料、电芯结构和制造工艺，理想提出整车需求和验证标准。

到了这一代自研电池，分工更偏向理想一侧。理想从正负极材料、电解液和电芯结构开始做原型，再把方案交给欣旺达、中创新航完成工程化和生产。PACK由理想自己研发和制造，BMS、热管理和整车控制也握在自己手中。

9月，理想又以26.5亿元增资欣旺达动力，把一次产品合作延伸到了股权层面。理想由此基本拿到了从电芯定义到PACK、BMS和整车控制的主导权，只把电芯工程化和规模制造留给供应商。

零跑继续走到制造。它与中创新航合资共建的磷酸铁锂电芯产线已经投产，据公司介绍，产能可以配套约50万至60万辆车。零跑准备让少数几种标准电芯覆盖更多车型，产线不用频繁换型，也能少经历几次重新调试和爬良率。

同一个“自研”，由此出现了几种不同的尺度。小鹏接过电池包，小米参与电芯开发，理想掌握电芯定义、分享制造，零跑则进入了制造。

选择做到哪个尺度，取决于车企究竟想从“自研电池”中拿回的价值深度。

电池，谁说了算

零跑进入电芯制造，是因为它“自研电芯”的目标是成本控制。

零跑的主力产品面向大众市场，在意的是极致的性价比，以及性价比背后的成本控制。在这个价格带，一辆车少几千元成本，就可能换来一次配置调整，也可能换来终端价格上的主动进攻，而电池是整车成本最高的部件之一。

因此，零跑的思路是尽量减少电芯型号，让少数几种规格覆盖更多车型。一条专用产线长时间生产同一类产品，避免头部供应商由于需要同时生产多种规格，对生产效率的损耗。换型少了，重新调试和爬良率的次数也会减少。

它与中创新航合作的产线，据公司介绍可以配套约50万至60万辆车。零跑给这条线设下的目标，是让电芯成本比外采低约10%。

这是一个对稳定规模有要求的打法。产线开不满，节省下来的采购成本，很快会被成本吃掉。因此零跑这么做的前提是，它的月销量已经稳定在10万辆以上。

理想的打法与零跑不同，其目标也不同。

对一辆售价更高、强调5C超充和长途体验的车来说，电池需要服从的不只有成本。充电速度、低温性能、循环寿命、车内空间和续航标定都有自定义的需求。

相对于采购宁德时代，理想高级副总裁刘立国解释了他们这套打法的比较优势，即高度聚焦。 对比来看，其他电池企业需要同时布局储能、钠电池等多种体系，还要满足不同客户在2C、4C、5C及更高倍率上的产品需求，产品线非常多，投入也非常大。而理想只聚焦在5C超充一个品类上，把技术做深。

小鹏停在电池包一层，它同样需要掌握整车底盘布置等工程上的话语权，也需要降低整包成本，但其规模还不足以支撑深度的垂直整合，因此选择外采电芯，这也是零跑几年前的策略。

三条路深浅有别，目标却有一定共性，首先是产品定义的主导权。

在常见的供应关系里，电池企业先拿出成熟方案，车企再围绕它调整底盘、调整整车定义。当车企掌握了电池的定义权，比如电芯规格、验证方法和完整数据，顺序就会倒过来。先有这辆车想要实现的体验，再决定材料、电芯和电池包如何配合。

这种主导权不只用来谈价。车企因此能够主导产品，同时在行业话语权上，更少的受制于人。一家车企最重要的产品，如果在产能、技术上，都需要跟随供应商的策略，它很难说真正掌握了整辆车。

宁德时代也在调整。今年的半年报里，它明确了未来策略，可以按照客户需要，提供电芯、模组或者整包，甚至接受和车企联合定义产品。

但车企关心的，还有消费者心智。

宁德时代近几年推出麒麟、神行、骁遥这些容易被记住的产品名，把品牌直接推到消费者面前。只要用户买车时首选宁德时代，它就能维持自己的护城河，这是零部件品牌最强的状态。

今年一份覆盖3035名国内新能源车目标人群的线上调查结果显示，37.1%的受访者表示，偏好车型如果没有配备宁德时代电池，自己可能或一定会放弃购买。

可站在车企的位置，它们看到的事情刚好相反。电池出了问题，最后还是由整车品牌面对消费者，车企自然希望这份信用留在自己的品牌里。

在新造车刚刚起步的几年里，这种认知对车企像一笔借来的信用。一个陌生的汽车品牌，只需把供应商的名字写进发布会，就能获得一部分技术可信度。那时候，让宁德时代替一辆车的电池署名，对双方都有利。

但车企希望由自己来面对用户，掌握用户心智，尤其当车企已经开始负责电池的很多部分后，更不希望用户把电池性能的优势归功于电池品牌，遇到售后问题时，却由整车企业来负责。技术信用留在了上游，产品责任落在了下游。

甚至供应链上的选择，也会被消费者心智约束。车企想引入第二家电芯供应商，完成技术验证还不够，还要说服消费者。

小米给电池取名“龙甲”，理想反复解释自研电池，小鹏强调电池“自己干”的另一层原因。它们在展示研发能力，也在重新争夺电池上的一部分消费者心智。

这些想法并非今天才出现。只是到了现在，一部分车企终于有了实现的能力。

为什么是现在

四年前，这种分工还很难成立。

2021年到2022年，原材料价格上涨，电池产能一度变得紧张。一些车企的供应链负责人甚至亲自去宁德谈产能，广汽董事长曾庆洪还公开感叹，车企像是在给宁德时代打工。那时的头等问题是能不能按时拿到电池，谁来定义产品只能往后排。

动力电池也在快速换代，材料路线和产品形态没有稳定下来。许多新能源品牌一年卖不了多少辆车，没有单独开发电芯的能力，没有越过制造良率难题的本领，其订单也无法支撑一条产线。电池一旦出现安全事故或交付中断，一款车可能就此停产，在激烈竞争中，迅速被市场遗忘。采购成熟企业的完整方案，是当时更稳妥的选择。

宁德时代也在这个阶段建立起优势。它用大量订单反复磨涂布、卷绕、注液和化成，在越来越多工厂复制质量标准。这些能力，到了今天依然很难迅速复制。

可是随着电池技术的阶段性成熟，车企更容易把电芯规格收敛到少数几种。

生产设备也在成熟。设备公司服务过更多客户，一部分工艺经验被设备公司标准化，人才也在企业之间流动。后来者可以买到一条能够运转的产线，随后还要自己解决良率和长期一致性。制造依旧困难，进入工厂的起点已经向前移动。

销量规模补上了最后一块条件。零跑一条线可以配套50万至60万辆车，理想也有多款车型共同使用自研方案。车型共享标准电芯以后，专线能够更长时间生产同一种产品，研发投入有机会被足够多的订单摊薄。

车企自己的团队也长大了。第一代MEGA持续三年的联合开发，交付了一块麒麟5C，也给理想留下了开发经验。

与此同时，价格战开始逐项挤压整车成本。动力电池长期是电动车成本最高的部件之一，原材料重新涨价以后，外采价格也跟着变化。2026年9月起，锂离子电池又开始按2%征收消费税。车企有了规模，自研与自产的账才值得重新计算。

二线电池企业也提供了另一项条件。欣旺达、中创新航需要更多订单，也愿意按照车企的规格开发产品、建设专属产线。车企可以借用现成的制造体系，同时把研发、数据和质量标准留在自己手中。理想不必先建立一家电池企业，就能开始定义电池。

这些变化暂时没有把宁德时代推下市场第一的位置。2026年上半年，它在国内乘用车电池市场的份额达到46.7%，同比还在上升。车企拿回部分电池能力，首先改变的是行业话语权，市场份额的变化往往来得更慢。

宁德时代的优势依然不少，但已很难维持之前的代际优势。

它试图通过继续强化消费者心智来巩固竞争力，这条路并不陌生。上世纪九十年代，英特尔曾经用“Intel Inside”完成过一次经典的供应商品牌突围。

当时PC品牌众多，整机差异有限，处理器又直接影响一台电脑最容易感知的性能。消费者很难判断一台电脑内部用了什么，却可以记住Intel。

前几年的中国新能源车，也提供了类似的条件。现在，条件在变化。

新能源车市场开始收敛。头部车企拥有更多用户、更完整的研发能力，也开始建立自己的技术信用。它们不再像几年前那样，需要一家电池供应商替自己证明产品可靠。

Intel后来遇到过类似的问题。PC行业逐渐集中，苹果这样的终端企业把芯片、系统和整机重新结合起来。

汽车行业向来对主导权更加敏感。博世、采埃孚都曾掌握决定整车体验的重要技术，但这些能力成熟以后，都会把自己的品牌藏在整车品牌背后。

这也是今天车企和头部供应商之间比较难调和的关系之一。

倪军那句话依然成立。会造车，不一定会造电池。只是到了今天，车企已经不愿把供应关系之外，连带的技术定义能力和消费者心智，也都完全交给供应商了。

本文来自微信公众号“汽车像素”，作者：AutoPix，36氪经授权发布。